中国首条具有世界一流水平的长距离干线——武广高速铁路客运专线正式投入运营，标志着中国高速铁路建设的高潮已经到来，这将给监控设备供应商及相关系统集成商带来更多的发展机会。作为高速铁路“四电”(通信、信号、电力、电气化)系统集成和信息系统的组成部分，视频监控系统在高铁的通信指挥调度、安全防灾管理中发挥着不可忽视的作用。

　　根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是指透过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使得营运速率达到每小时200公里以上，或专门修建“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

　　目前中国开通的高铁时速一般都到达350公里，所以安全就成了大家共同关注的问题。确实，时速350公里的高速动车如果出现一点点故障，即使第一时间采用刹车制动，也需要减速滑行6500米。武广高铁的发车密度是间隔3分钟，一旦某辆列车失控，带来的后果是难以想象的。

　　高铁视频监控系统的需求分析

　　高速铁路综合监控系统不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控，迅速分析、查找、切除故障点，实现设备运营状态的在线监测；同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息；并使各种子系统间的信息进行交互，为提高供电系统调度管理自动化、智能化水平，确保高速铁路的安全、可靠、高效运行提供了强大的技术保障。

　　高铁的监控系统需求非常复杂，由于属于首次建设，再加上最近几年监控技术发展较快，尤其是视频技术发展日新月异，原有的铁路监控建设标准已不能适应新的形式。目前，铁道部和有关部门共同制定了《铁路综合视频监控系统技术规范》，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。

　　按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等；视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等；视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”

　　在铁路领域，除了每条线都要求联网管理外，甚至要求全国联网。目前铁路监控中心设在铁道部，全国共有20多个区域中心，区域中心下面是各级接入点。

　　基于以上的描述，可以看到高铁监控的建设依然会采用三级体系：视频接入节点、视频区域节点和视频核心节点，每个节点的功能和定位不一样，如同县、省、国家这种关系。

　　高速铁路要求全线都有设置视频监控系统，设置点位比较多的是区间和站点、特大桥、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。另外视频监控系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统进行融合，使得综合视频监控系统变得更加复杂，而这恰恰就是广大市场进入者面临的高铁监控市场。

　　另外，高铁领域视频监控系统也涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，而这些复杂的需求要得到满足的前提必须是：“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”，否则就会各自为政，易于乱套。

　　除了跨度大、监控距离远、传输线路长、应用环境复杂之外，高铁监控应用还有一个非常显着的特点：无人值守。为了减少小站的设置，高铁领域很多场站都实行无人值守。另外，铁路每隔数百米会有电力机房和通信机房，这些机房基本上都需要无人值守，并用到视频监控和报警系统，以检测是否有人入侵，现场的情况有无变化等。因此，高铁无人值守机房对视频监控的需求量非常大。